Новости авиации в Сургуте

Анатолий Квочур — о самолётах шестого поколения и плазменных коридорах

12 августа Воздушно-космические силы России отмечают 106 лет со дня создания. Сегодня ВКС получают новые и модернизированные истребители и бомбардировщики, но авиационная наука не стоит на месте и работает над самыми передовыми проектами, включая беспилотные авиационные системы и плазменные «коридоры» для воздушных судов.

О том, смогут ли роботы заменить лётчиков, как садиться самолёту, «ослепленному» противником, и сделают ли самолёт шестого поколения беспилотным, в интервью ТАСС рассказал заслуженный лётчик-испытатель, Герой России Анатолий Квочур.

— Анатолий Николаевич, истребители четвёртого поколения сильно отличаются от тех, что были 20–30 лет назад?

— Если вы имеете в виду Су-30СМ и Су-35, то это уже другое поколение — «4++», которое обладает качествами сверхманёвренности. В принципе, все самолёты проходят сейчас модернизацию. Я думаю, что на сегодняшнем этапе, может быть, этого и достаточно.

— А мастерство лётчиков вообще меняется с годами? Приёмы основные, фигуры высшего пилотажа?

— Мастерство лётчиков очень сильно зависит от информационного обеспечения экипажа. Если лётчик сидит как в танке и ничего не видит, то он становится мишенью. Поэтому он должен быть осведомлён о той обстановке, которая складывается вокруг него. Неважно, ударные он выполняет функции или оборонительные. Чем больше лётчик будет информирован, тем больше его эффективность в бою и выше безопасность. Подвергать опасности пилотов — это не дело. Нужно воевать так, чтобы и своих сохранить, и чужих победить с минимальными потерями.

Мы, в частности, уже давно отработали дисплеи в кабине самолёта, по которым можно выполнить высокоточную посадку с использованием спутниковых навигационных систем и определённых маркеров на этом дисплее, где видно «техническим зрением» взлётную полосу не только днём, но и ночью. Это важно, потому что в условиях реальной войны аэродромы будут в значительной степени разрушены или, по меньшей мере, будут уничтожены все те радиотехнические средства и системы, которые обеспечивают заход на посадку.

Читайте также  Аэропорт «Сургут»переходит на осенне-зимнее расписание

— То есть, самолёт сам по себе и лётчик-мастер — это даже не полное сочетание без таких систем?

— Да, конечно. Поэтому нужно создавать эти системы более автономными, когда всё содержится в самом летательном аппарате, который выполняет задание.

— А если противник его «вырубит» или «ослепит»?

— Может «вырубить». Но дело в том, что на современных самолётах есть инерциальные системы, которые даже в случае отключения спутниковой навигационной системы обеспечат позиционирование летательного аппарата.

Дело в том, что в ИНС есть алгоритмы, которые запоминают так называемый дрейф — увод, отклонение от той или иной точки. Это тоже можно модернизировать, и если правильно интегрировать эти системы, то какое-то время можно просуществовать и без спутниковой навигационной системы.

— Вы сказали о наращивании средств автоматизации. Каким, на ваш взгляд, будет шестое поколение самолётов? Беспилотный вариант истребителя шестого поколения возможен?

— Возможен. В принципе, всё возможно. Только как всем этим управлять?.. Я в юности читал фантастические романы, была такая серия о Навигаторе Пирксе Станислава Лема. Там в том числе шла речь о том, кто эффективнее: человек или мощный, неотличимый от человека робот. Однако единственное, чего у него нет, — это человеческого интеллекта и души. В этих повестях было показано, что человек может быть физически и даже интеллектуально слабее, чем этот робот, но у человека есть интуиция и есть душа.

— Вы верите в превосходство человека?.. Просто есть сторонники «беспилотных» войск, в том числе и авиации.

— Человек — это высшее творение природы. И он это не сам придумал.

— Зато человек летать, например, не может. Чтобы летать, ему все-таки нужны приспособления. Или в этом плане его несовершенство…

Читайте также  CR929: как Россия и Китай создают дальнемагистральный лайнер

— В этом плане несовершенство человека дополняется его интеллектом и интуицией. А интуиция связана с душой.

— Если не будет полного перехода на автономный беспилотный борт, возможно ли применение пилотируемого истребителя Су-57, который бы управлял группой беспилотников?

— Наверное, возможно. Только нужно понять, как человек, который летит в каком-то самолёте, будет ещё и такой группой управлять. Важно всё — что это за человек, какие у него механизмы управления этой группой, как это будет происходить.

— А если экипаж из двух человек будет состоять, например, пилота и оператора группы беспилотных аппаратов?

— Такие решения есть, например, на МиГ-31, где летает пилот и оператор позади него.

— Кстати, раз вы МиГ-31 упомянули. Сейчас все ждут и ждут новый перехватчик на смену МиГ-31. Что слышно по этому поводу?

— Какая-то зловещая тишина по этой теме. МиГ-31 можно было уже давно модернизировать и, например, использовать такие вещи, как плазму. Но нет пока чёткого понимания, как использовать эти огромные скорости, которых в мире больше нет ни у кого.

— Сейчас МиГ-31 обрел, в общем-то, новую жизнь с «Кинжалом».

— Да, но он потерял при этом скорость. Всё это достигнуто благодаря такому тяжёлому и скоростному носителю, как МиГ-31, но нужно двигаться дальше, ведь есть и другие веяния, о которых сейчас говорить, наверное, преждевременно. Вот американцы, например, уже используют плазму, у них есть гражданский проект.

— Вы имеете в виду плазменные двигатели?

— Нет, не двигатели, а использование плазмы для сжигания скачков уплотнения. То есть она как бы коридор впереди самолёта создает.

— Это что-то наподобие кавитационных торпед? Создается некое поле вокруг истребителя?

— Да, поле. Таким образом, существенно снижается лобовое сопротивление и, в частности, трение воздуха.

Читайте также  Сельскохозяйственная авиация требует господдержки и новой законодательной базы

— Физически это возможно реализовать?

— Американцы начали. Они построили, точнее, начали строить проект пассажирского самолёта, который мог бы летать со скоростью, скажем, 3700 км/ч, при этом расход топлива — как при полёте на дозвуковой скорости, то есть, в три-четыре раза меньше, чем при полёте на сверхзвуке. Это даёт и топливную эффективность, и дальность повышает. Ещё важен вопрос звуковых ударов. Когда самолёт летит на большой высоте, он тянет за собой своеобразный воздушный конус.

— Какие ещё есть передовые разработки?

— Есть ещё кое-какая информация, что американцы занимаются вибрационным горением.

— Что такое вибрационное горение? Имеются в виду двигатели на этом новом принципе?

— Да. Но это такая тонкая вещь, с которой нужно очень аккуратно обращаться. Чтобы довести её до безопасных режимов на пассажирских летательных аппаратах, думаю, пройдёт ещё долгое время. А для каких-то других целей создать опытные образцы, наверное, возможно. Но это сложные исследования, требуются технологии.

— Как вы относитесь к идее набирать девушек в лётные училища?

— А у нас что, безвыходная ситуация с кадрами?

— Говорят, что лётчиков сейчас не хватает.

— Лётчиков у нас хватает.

Беседовали Анна Юдина и Артур Шайхутдинов, ТАСС
Фото © Виталий Кузьмин

Пояснения:

  • Дрейф, отклонение от заданной точки — расчёт отклонения от последнего точного местоположения ВС, полученного от ГЛОНАСС или других систем навигации.
  • Скачки уплотнения — ударные волны, возникающие при обтекании тела потоком жидкости или газа.
  • Вибрационное горение — вид неустойчивого горения, характеризуемое автоколебаниями газа в камере сгорания двигателя.